V pondělí 20. 6. 2016 uběhlo již 30 let od ukončení provozu prvních tramvají koncepce PCC provozovaných v Ostravě. První vozy T1 se v Ostravě objevily až v roce 1955, tedy téměř 3 roky po prvních sériových tramvajích dodaných do Prahy. Stalo se tak až po několika jednáních a urgencích ze strany tehdejšího dopravce s ohledem na stále se zhoršující situaci ve vozovém parku do té doby složeného čistě z dvounápravových tramvají staré koncepce. Tramvajové vozy typu T1 byly totiž předně konstruovány pro pražský provoz, přičemž ostravský provoz v mnohém připomínající provoz příměstský s provozem vozů staré koncepce o šířce skříně 2600 mm se při plánování dodávek tramvají nejevil pro vozy T1 s šířkou vozové skříně 2400 mm jako vhodný.

Tramvaje typu T1 značené ze začátku jako typ T I byly celokovové vozy podvozkové konstrukce o délce skříně bez spřáhel 13,3 m, šířce 2,4 m o vzdálenosti otočných čepů vodvozku 6,0 m. Vozidla byla vybavena trojicí dveří o dvou šířkách. Přední a zadní dveře byly šířky 1363 mm, střední pak šířky 1002 mm. První tramvaje nové kontrukce z ČKD typu T1 byly vybaveny také tehdy moderní elektrickou výzbrojí TR32 se zrychlovačem. Zrychlovač je mnohastupňový odporník zjednodušeně řečeno kombinace kontroleru s rozjezdovými a brzdovými odporníky sloužící k plynulému poloautomatickému řízení rozjezdu, brzdění a doběhu vozu. Řidič tak při ovladání vozu rozhoduje o stupni zrychlení vozu. Vozy byly vybaveny tzv. pedálem bdělosti, který byl po celou dobu jízdy držen v sešlápnuté poloze, přičemž při jeho uvolnění došlo k zaúčinkování nouzové brzdy. Vozy T1 bylo možné spřahovat do dvoučlenných souprav. Na rozdíl od novějších typů vozidel byly při dvoučlenném provozu oba vozy T1 spojeny mimo spřáhlo jak standardním kabelovým spojením, tak navíc spojením uzemňovacím.

Vozy T1 byly z výroby v ostravském provedení vybaveny příčně uspořádanými sedadly v rozmístění 2+1 a stanovištěm průvodčího, které bylo umístěno v přední části vozidla přibližně v prostoru druhého okna v pravé bočnici. Tím byl ve vozidle vytvořen tzv. neplacený prostor, kde se shromažďovali cestující, kteří následně uhradili jízdné průvodčímu. Tím bylo možné nezdržovat provoz vozidla. Přední dveře vozidla ovládal řidič, střední a zadní dveře pak průvodčí ze svého stanoviště. Interiér vozidla byl osvětlen žárovkovým osvětlením napájeným přímo z trolejového vedení.

Přístrojová deska vozu typu T1
Učebnice řidiče tramvaje a trolejbusu: Ing. Jaroslav Vandas a kolektiv. Vydání 1. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů, 1969, 192 s. 31-035-69.

Vozy typu T1 byly dodány ve třech sériích, přičemž zařazeny byly všechny v tehdejší jediné vozovně na Křivé ulici. Od roku 1960 byly provozovány pod hlavičkou vozovny Poruba.

• rok 1955 (16 vozů) … 501 – 516,
• rok 1956 (10 vozů) … 517 – 526,
• rok 1957 (18 vozů) … 527 – 544.

Zajímavou kapitolou byl vůz T1 ev. č. 683, který v roce 1968 doplnil řadu ostravských vozů náhradou za požárem zničený vůz T2 shodného evidenčního čísla. Tento vůz byl vyroben v roce 1957 a nejdříve provozován u košického DP pod evidenčním číslem 203.

S ohledem na ostravskou kolejovou síť mohly tramvaje T1 zahájit provoz pouze na úsecích, které byly vybaveny kolejovými smyčkami. Stalo se tak nejdříve na tzv. vsunutých spojích linky 2 v úseku Hlavní nádraží – Mírové náměstí od 1. 5. 1955 a následně na spojích linky 1 v úseku Mírové náměstí – Petřkovice nádraží. Obracení v Petřkovicích probíhalo na kolejovém trojúhelníku. Tramvaje T1 však tehdy stále neobsluhovaly trať, pro kterou mimo jiné byly určeny, a to trať vedenou k Nové huti Klementa Gottwalda. Z tohoto důvodu byla nejdříve vybudována smyčka Hulváky, kam byla od 29. 7. 1955 zavedena nová linka H následně od 19. 11. 1955 nahrazená prodlouženou linkou 9 v trase Hulváky – NHKG. Následně byla pro tramvaje T1 zavedena také linka 10 v trase Výstaviště – Svinov nádraží.

Dalším milníkem v „životě“ ostravských „Žehliček“ bylo datum 7. 12. 1959, kdy začaly být nasazovány také v soupravách, a to na lince 9 na NHKG doplněné od roku 1960 linkou 3 do Vítkovic. Provoz souprav trval až do roku 1978, kdy byl zavedeno mechanické odbavování cestujících a vzhledem k nutným úpravám bylo rozhodnuto soupravy tramvají T1 trvale rozpojit. Provoz souprav vozů T1 byl následně obnoven až s nutností posílení provozu tramvajové linky 17 propojující sídliště Hrabůvka a Poruba. Od dubna roku 1983 tak byly soupravy vozů T1 nasazeny na špičkové kurzy linky 17, přičemž od následujícího roku zde byly nasazeny celodenně.

Není bez zajímavosti, že v počátcích provozu způsobovaly tramvaje nové koncepce mnohé problémy. Mezi ně patřily například časté výpadky napájení způsobené nepřipraveností napájecí sítě vyšším odběrům energie a problémy s tratěmi, které byly tehdy mnohdy tvořeny pouze žlábkovými kolejnicemi doplněnými rozchodnicemi položenými na zhutnělém štěrkovém loži bez pražců.

Vyřazování vozů T1 započalo v roce 1974, kdy byl vůz ev. č. 540 po nehodě přestavěn na měřicí a přeřazen tak mezi služební vozy. V roce 1978 rozšířil řady služebních vozů také vůz ev. č. 520, který od roku 1980 sloužil jako brousicí. Větší vyřazování vozů T1 započalo až na počátku 80. let. 20. století. V roce 1984 byl vůz ev. č. 525 taktéž přeřazen mezi vozy služební, stal se z něj vůz čisticí sloužící k odvozu odpadků z košů umístěných na zastávkách. Posledním vozem T1, který rozšířil počty služebních vozů, se stal vůz ev. č. 533.

• rok 1974 … 540,
• rok 1978 … 520,
• rok 1983 … 506, 683,
• rok 1984 … 501, 503 – 505, 509, 510, 513, 517, 521 – 524, 525, 532, 542,
• rok 1986 … 502, 507, 508, 511, 512, 514 – 516, 518, 519, 526 – 531, 533 – 539, 541, 543, 544.

Provoz tramvají T1 byl v Ostravě ukončen v pátek 20. 6. 1986. Historickým vozem ostravského dopravního podniku se stal vůz ev. č. 528. Ex košický vůz ev. č. 683 byl po vyřazení z ostravského provozu předán zpět do Košic, kde slouží taktéž jako historické vozidlo pod svým původním ev. č. 203.